Парапланеризм.

Парапланеризм (параглайдинг) - вид спорта, в котором состязания проводят с использованием параплана (сверхлегкого (5-7 кг) безмоторного летательного аппарата). Параплан представляет собой крыло из воздухонепроницаемой ткани (скайтекса, гельвенора и т.д.), состоящее из двух оболочек, между которыми натянуты специальные перегородки (невюры), снабженные отверстиями для более равномерного распределения воздуха внутри летательного аппарата.

Через расположенные в передней части конструкции воздухозаборники крыло наполняется воздухом (поскольку сзади и с боков оболочки плотно сшиты), а благодаря невюрам обретает определенную форму (профиль). Это позволяет летательному аппарату совершать длительные перемещения в восходящих потоках воздуха (динамических, образующихся в местах столкновения ветра с препятствиями (например, скалами) и термических, появляющихся в результате нагревания определенного участка земли солнечными лучами).

К нижней части параплана прикрепляется система строп, соединяющая крыло и подвесную систему (подвеску) для пилота, снабженную протектором, принимающим на себя большую часть удара при посадке.

Подобную конструкцию (вначале представлявшую собой парашют-крыло, отличавшийся от обычного парашюта лишь формой) изобрел Стив Снайдер в 1964 году. В 70-х годах прошлого века упомянутое изобретение использовали французские спортсмены-лыжники для ускорения спуска с гор.

Современный вид параплан приобрел лишь через 10 лет - для этого конструкторам пришлось немало поработать не только над изменением формы крыла (из однослойного купола оно превратилось в двухслойную эллипсовидную конструкцию), но и над модификацией системы строп и подвески.

Первые состязания по парапланеризму (чемпионаты Европы и мира) начали проводиться в 80-х годах ХХ века и регулярно проходят в наши дни. Пилоты соревнуются в скорости преодоления дистанции (чаще всего по маршруту длиной 25 км), высоте подъема, продолжительности пребывания в воздухе, дальности полета (до цели, до цели с возвращением, по треугольному маршруту, на открытую дальность - в этом случае пилот сам выбирает направление и траекторию движения).

Существует также акро (воздушная акробатика) - выполнение различных трюков (повороты, петли, "бочки", "горки" и т.д.) в воздухе. Но состязания такого рода проводятся только в странах Европы и Америки.

В России и странах СНГ акро видом спорта не считается, и достижения спортсменов в данной дисциплине не учитываются.

Параплан и парашют - одно и то же. Нет, между упомянутыми конструкциями есть существенная разница. Предназначение парашюта - максимально обезопасить спуск человека с определенной высоты, потому он рассчитан на динамический удар большой силы, возникающий при открытии. Параплан же представляет собой летательный аппарат, оснащенный системой управления и предназначенный для длительных полетов. Взлет осуществляется с земли, соответственно, конструкция, не рассчитанная на динамические удары, нерастяжима и крыло имеет более правильную аэродинамическую форму, вследствие чего обладает более высокими летными качествами, чем парашют. Однако внешне обе эти конструкции порой настолько схожи, что неспециалисту трудно отличить параплан от парашюта.

Авиаторы парапланеристов не любят. Да, это так. Дело в том, что парапланы (особенно оснащенные моторами) чрезвычайно мобильны, могут совершать взлет и посадку с небольших участков земли, к тому же почти не фиксируются радарами наземной службы аэропортов. Потому предотвратить появление параплана на пути самолета бывает довольно сложно. В некоторых странах (например, в Германии) парапланеризм вообще запрещен, в других (во Франции) для того, чтобы облегчить процесс идентификации нарушителя, на крылья безмоторных летательных аппаратов наносятся номера, хорошо видимые с земли и с воздуха.

Термин "параплан" - сокращенное словосочетание "парашют планирующий". Существует несколько версий, объясняющих происхождение данного термина. Некоторые исследователи считают, что слово "параплан" произошло от фр. parapente ("парящий над склоном" или "предотвращающий посадку на склон") или от английского paraplane ("парашют-крыло").

Парапланы используют только для развлечений и спортивных соревнований. Ошибочное мнение. Парапланы (особенно моторизированные) применяют для экологического инспектирования, проверки состояния ЛЭП и трубопроводов, проведения фото- и видеосъемки местности. Кроме того, одноместные парамоторы используют в сельском хозяйстве и во время охоты на хищников (например, на волков), а двухместные - в сфере воздушного туризма и для проведения экскурсионных полетов.

Парапланы летают быстрее дельтапланов. Совершенно ошибочное мнение. Скорость дельтапланов составляет от 28 до 130 км/ч, а максимальная скорость, которую способен развить параплан - 70 км/ч (при этой скорости данный летательный аппарат может начать складываться, что таит немалую опасность для здоровья и жизни спортсмена).

Парапланы легче дельтапланов, потому они набирают высоту быстрее, чем дельтапланы. Это не совсем так. Вес параплана (максимум - 7 кг) действительно меньше веса дельтаплана (20-40 кг). Однако скорость снижения, от которой, собственно, и зависит способность быстро набирать высоту, и у параплана, и у дельтаплана примерно одинаковая (около 0,7 м\с).

Параплан способен подниматься по спирали малого радиуса в очень узком потоке, дельтапланеристу недоступном. Следует учесть, что на радиус спиральной траектории подъема наиболее сильное влияние оказывают и скорость летательного аппарата, и угол крена. Потому как дельтапланеристы, так и парапланеристы могут "обрабатывать" очень узкие термики, просто первым при этом приходится двигаться под определенным углом. Скорость же у обоих аппаратов при этом практически одинаковая.

Обучиться летать на параплане можно гораздо быстрее, чем на дельтаплане. Да, во многих летных школах обучить полетам на параплане обещают за 5-7 дней, а на дельтаплане - за 10-15 дней. Кроме того, парапланеристы сразу начинают полеты с большой высоты, в то время как пилоты дельтапланов вначале работают на относительно небольшой высоте, постепенно наращивая ее по мере успешного закрепления различных умений и навыков, необходимых для безопасного самостоятельного полета. В результате такого положения вещей складывается впечатление, что полеты на параплане можно освоить гораздо быстрее, чем искусство управления дельтапланом. В целом же на обретение мастерства и умения действовать в нештатной ситуации у пилотов обоих летательных аппаратов уходит примерно одинаковое количество времени.

Лучше всего начинать обучение зимой - в сугробы не так больно падать. Действительно, во многих парапланерных школах обучение новичков проводится именно в зимнее время. Однако следует учесть, что полеты на данном летательном аппарате можно проводить лишь в те дни, когда температура окружающего воздуха не ниже -15 С. Более сильный мороз способствует структурным изменениям в крыле - воздухонепроницаемая пропитка становится хрупкой, что может привести к частичному или полному разрушению параплана.

Наилучший психологический настрой у пилотов-профессионалов, много лет посвятивших парапланеризму. Не всегда. Пилот-профессионал, отягощенный багажом знаний и умений, неоднократно спасавших ему жизнь, все же порой способен допускать ошибки, попросту переоценивая свои возможности. Не менее опасна позиция неопытного пилота-оптимиста, надеющегося не столько на умения и знания, сколько на собственное везение. Плюс в том, что парапланеристы с вышеупомянутым психологическим настроем в случае возникновения опасности предпринимают определенные действия (возможно, не всегда правильные и успешные) и зачастую достигают успеха. А вот пилоты, которых психологи именуют пессимистами-паникерами, не уверены в себе, боятся опасностей, якобы подстерегающих их в каждый момент времени, и, что самое страшное - в нештатной ситуации в лучшем случае реагируют очень медленно, в худшем - полностью теряют возможность действовать ("впадают в ступор"). Такое поведение может таить немалую опасность для здоровья и жизни как самих пилотов, так и всех, с кем они делят воздушное пространство. Потому наиболее оптимальным для полетов на параплане специалисты считают такой психологический настрой, который дает возможность трезво оценивать возникшую ситуацию (не теряя при этом уверенности в собственных силах и не поддаваясь панике) и быстро разработать алгоритм действий, наиболее подходящий для решения той или иной проблемы.

Преимущество параплана - возможность посадки на площадку весьма скромных размеров. Другим летательным аппаратам, например, дельтаплану, это не под силу. Параплан действительно может приземлиться на очень маленькую посадочную площадку, однако следует учесть, что и дельтаплан при использовании тормозного парашюта способен совершить почти такой же маневр.

Для полетов парапланеристам подойдут те же места, где предпочитают подниматься в небо дельтапланеристы. Не всегда. Например Laragne (Франция) - место, именуемое дельтапланеристами "Меккой", пилоты парапланов обходят стороной. Дело в том, что мощные термические потоки, возникающие в этой местности, способны поднять на очень большую высоту даже полностью сложившийся купол параплана, а сильные ветры и высокий уровень турбулентности приводят к тому, что поведение данного летательного аппарата становится совершенно непредсказуемым. Это очень опасно для здоровья и жизни пилота.

На параплане можно набрать большую скорость, чем на дельтаплане. Нет, и по аэродинамическим качествам, и по скорости параплан уступает дельтаплану. К тому же в условиях турбулентности жесткое крыло дельтаплана более стабильно, чем параплан, который, попав в зону сильных завихрений, может попросту сложиться, что приведет к падению пилота с большой высоты.

За многолетнюю историю парапланов их классификация претерпела немало изменений. Да, это так. Классификация летательных аппаратов зависит от системы сертификации по безопасности. Первая из таких систем - ACPUL (французская Ассоциация конструкторов безмоторных СЛА, фр. Association des Constructeurs des Planeurs Ultra-Legers) получила широкое распространение и применение с 1991 годв. На смену ей пришла AFNOR (Французская ассоциация по сертификации, фр. Association Francaise de NORmalisation) - государственный стандарт Франции на парапланы. Примерно в то же время (середина 90-х гг.) обретала все больший авторитет немецкая система требований к летной годности (нем. Lufttüchtigkeitsforderungen, LTF), ранее именовавшаяся DHV (нем. Deutscher Hangegleiter Verband - Немецкая Ассоциация Дельтапланеризма) и разрабатывавшаяся с середины 80-х гг. ХХ века исключительно для нужд Германии. На основе двух последних систем сертификации (AFNOR и DHV) в начале XXI века была разработана CEN (фр. Comité Européen de Normalisation или англ. European Committee for Standardization - Европейский комитет по стандартизации), долженствовавшая стать единой системой для стран, являющихся членами Евросоюза. Применяется с 2006 года.

Согласно одной из упомянутых систем (AFNOR) одноместные парапланы по безопасности подразделяются на 3 класса:

• "Standart" - предназначены для спортсменов-новичков и пилотов, летающих очень редко;

• "Performance" - аппараты, созданные для опытных пилотов;

• "Competition" - предназначены для профессиональных спортсменов.

Двухместные парапланы были отнесены к классу "Biplace". Также парапланы, в зависимости от предназначения, подразделяются на:

• Учебные или школьные - применяются на этапе овладения мастерством управления парапланом;

• Созданные для маршрутных полетов (англ. cross-country);

• Акро-крылья - особенности конструкции данных летательных аппаратов позволяют выполнять различные фигуры высшего пилотажа;

• Тандемы - предназначены для полета двоих человек одновременно. Используются и при обучении, и при экскурсионных полетах;

• Моторизованные парапланы: паралеты, состоящие из титанового корпуса с мотором и крыла; парамоторы - силовая ранцевая установка, используемая вместе с парапланом (в некоторых случаях парамоторами называют любые моторизированные парапланы).

Чем выше класс параплана, тем он безопаснее. Нет, максимальный уровень безопасности присущ крыльям класса Standard, так как в случае сложения (из-за турбулентности или неправильных действий пилота) они обретают утерянную конфигурацию совершенно самостоятельно, без вмешательства пилота. Хорошая безопасность у крыльев класса Performance - для того, чтобы придать им нужную форму, утраченную при сложении, потребуются определенные усилия парапланериста. И, наконец, достаточная безопасность у парапланов класса Competition, которые не выйдут из сложения без четких действий пилота, выполненных в определенном порядке. Следует учесть, что, согласно стандартам безопасности, на придание нужной конфигурации после сложения любому из вышеупомянутых летательных аппаратов, парапланеристу потребуется не более 4 секунд.

Если будущий спортсмен планирует осваивать параглайдинг, ему придется приобрести акро-крыло и постигать азы пилотирования параплана именно на специализированном летательном аппарате. Ошибочное мнение. Начальный этап обучения все пилоты проходят на учебных парапланах, не требующих от пилота особого мастерства и сконструированных так, чтобы совершенно самостоятельно принимать в воздухе правильное положение. Да и азы акробатики можно осваивать на обычных парапланах, например, класса Performance или Competition. И лишь после этого рекомендуется переходить на специализированные крылья "акро", незаменимые при выполнении некоторых акробатических фигур. При этом следует учесть, что некоторые из них сконструированы "под определенный трюк" (например, у Infinity способность к демпфированию (гашению колебаний) сведена к минимуму), потому начальное обучение на парапланах такого рода весьма нежелательно.

Крыло параплана, лишенное жестких элементов, обретает форму благодаря невюрам. Это не совсем так - некоторая жесткость в конструкции данного летательного аппарата все же присутствует. Во-первых, полужесткими делаются передние кромки невюр - это облегчает процесс наполнения конструкции воздухом. Во-вторых, в конструкции парапланов, особенно предназначенных для состязаний в скорости полета, включаются некоторые жесткие элементы, обеспечивающие устойчивую форму крыла даже на высокой скорости. Невюры же выполняют не только функцию задавания профиля - некоторые из них (так называемые силовые) служат еще и местом крепления строп.

Система строп параплана напоминает парашютную. Внешне - да, однако при более внимательном рассмотрении можно заметить, что система строп параплана имеет немало особенностей. Парашют обычно соединен с подвеской одним рядом строп, закрепленных по периметру конструкции. А стропы параплана расположены в 4 или 5 рядов и крепятся не только к передней и задней кромке крыла, но и к силовым невюрам, делящим параплан на секции. Чтобы уменьшить лобовое сопротивление системы, стропы разветвлены по ярусам: несколько самых толстых составляют нижний ярус, к каждой из них прикреплено несколько более тонких строп среднего яруса, каждая из которых в свою очередь соединена с крылом определенным количеством наиболее тонких строп верхнего яруса. Кроме того, стропы параплана тоньше парашютных (их толщина составляет около 1,5 мм, в то время как толщина парашютных строп - около 4 мм), однако благодаря применению современных материалов (кевлар, дайним, вектран и т.д.) способна выдерживать нагрузку 120-150 кг.

Вес пилота и полетный вес - синонимы. Это не совсем так. Для того чтобы рассчитать летный вес, к показателю массы тела пилота следует добавить вес снаряжения, которое парапланерист планирует взять с собой (шлем, летные ботинки, комбинезон, подвесная система с запасным парашютом, различные приборы и т.д. - всего около 10 кг) с учетом веса крыла параплана (5-7 кг). В сумме такая "прибавка" составляет около 15-17 кг, хотя бывают случаи изменения веса в сторону увеличения - например, если пилот собирается захватить видеокамеру, аптечку, еду, воду и т.д.

Чем меньше вес пилота - тем лучше будет летать его параплан. Ошибочное мнение. Если допущено отклонение от параметров летного веса, указанного производителем для того или иного параплана - аппарат будет вести себя в воздухе не лучшим образом. Когда летный вес меньше (купол недогружен) - параплан не сможет передвигаться с нужной скоростью и летать против ветра, будет плохо держать форму ("играть" или "гулять"), вследствие чего ухудшается маневренность и возможность выхода из сложений. Также уменьшаются аэродинамические показатели - недогруженный аппарат по характеристикам и поведению будет весьма напоминать парашют. Если же летный вес слишком велик (купол перегружен) - скорость параплана превышает проектную, в результате чего маневры крыла становятся чрезмерно резкими, усложняется переход от одного движения к другому.

Чем сложнее конструкция параплана - тем больший диапазон веса он способен поднять без ухудшения аэродинамических характеристик. Это не так. "Весовая вилка" (разбежность между минимальным и максимальным полетным весом) тем меньше, чем выше класс параплана. Если для учебных летательных аппаратов она составляет около 30 кг, то для спортивных ЛА - не превышает 3-5 кг.

Если крыло параплана сложилось - пилот неминуемо упадет на землю. Во-первых, каждый пилот параплана имеет запасной парашют, который можно открыть в случае надобности. Во-вторых, современные парапланы, по какой-либо причине сложившиеся в воздухе, можно снова разложить и продолжить прервавшийся полет. Однако такие действия требуют умения и, что самое главное - времени. Если же пилот во время смены конфигурации летательного аппарата находится на небольшой высоте - лучше всего задействовать запасной парашют.

Разговор бывалых парапланеристов новичку порой совершенно непонятен. Как и в любом виде деятельности, в парапланеризме немало терминов и жаргонных словечек, звучание которых знакомо всем, а вот значение понятно лишь опытным пилотам. Например, восходящий поток, для подъема в котором спортсмену не приходится прилагать каких-либо усилий, именуется "лифтом", атермичная погода - "молоком", рюкзак, в который можно быстро упаковать параплан, не складывая его - "пончиком". Свои названия имеют и определенные типы поведения летательного аппарата в воздухе: "бабочка" - центр параплана уходит назад, боковые части (т.н. "уши") сдвигаются вперед; "галстук" - часть купола запутывается в системе строп; "твист" - перекручивание строп и т.д. Если упомянутые выше режимы полета (представляющие немалую опасность для здоровья и жизни пилота) следуют друг за другом и приводят к потере высоты, парапланеристы говорят: "дискотека".

Используя радиопередатчик, инструктор может подсказать начинающему парапланеристу, как действовать в той или иной ситуации. Это не совсем так. Радиосвязь действительно используется при обучении, но не для того, чтобы руководить действиями пилота с земли (ведь в случае возникновения нештатной ситуации пилот, особенно находящийся на небольшой высоте, попросту не успеет воспользоваться советами инструктора). Если инструктор сомневается в том, что ученику не хватит знаний и умений для совершения учебного полета с определенным заданием - он попросту упрощает полетную задачу, а действовать в той или иной ситуации пилот будет самостоятельно. Однако в некоторых случаях радиосвязь весьма полезна. Например, более опытный и наблюдательный инструктор может сообщить начинающему парапланеристу о местонахождении термического потока, используя который спортсмен сможет набрать высоту и увеличить время пребывания в воздухе.

Принципы движения группы летательных аппаратов в воздухе схожи с правилами дорожного движения. В некоторых случаях это действительно так. Например, при встрече пилоты облетают друг друга слева, если курсы пересекаются - действует правило "помехи справа" (т.е. парапланерист, заметивший справа от себя другого спортсмена, движущегося по перпендикулярному курсу, должен повернуть налево, чтобы избежать возможного столкновения). Но из некоторых правил есть исключения. Например, если пилоты встретились у склона, дорогу уступает парапланерист, который находится дальше от склона, чем его оппонент. Однако если дует сильный боковой ветер, пилоты наоборот стараются "прижаться" к склону и порядок расхождения определяют по взаимной договоренности.

Парапланам должны уступать дорогу планеры и дельтапланы. Согласно системе приоритетов, действующих в авиации, летательные аппараты (ЛА), оснащенные моторами, должны уступать дорогу безмоторным. Безмоторные же разделяются на группы в зависимости от маневренности и скорости - наиболее быстрые и подвижные уступают дорогу тихоходным и маломаневренным. В соответствии с этим правилом параплану действительно уступают дорогу планеры и дельтапланы, но лишь в том случае, когда крыло не оснащено мотором. Моторизированный параплан переходит в разряд летательных аппаратов, оснащенных моторами, и, следовательно, должен будет уступать дорогу не только воздушным шарам (как это делают все парапланы без исключения), но и любому безмоторному ЛА. Если же встречаются два летательных аппарата одного класса, дорогу должен уступать тот, кто летит выше, так как, имея хороший обзор, может лучше оценить ситуацию, да и маневрировать ему легче.

Опытные планеристы стараются уступить дорогу начинающим пилотам. Это действительно так. Однако не следует думать, что звание "чайника" автоматически приводит к тому, что с дороги пилота в одночасье уберутся все другие летательные аппараты. Ведь в небе вполне возможна встреча со столь же неопытным парапланеристом, и это вполне может привести к столкновению.

Входить в термический поток можно любым удобным для пилота способом. Да, если пилот входит в поток первым. Если же группа дельтапланеристов уже "обрабатывает" термик, двигаясь в определенном направлении - присоединяющемуся к ней пилоту следует избрать спиральную траекторию, по которой он сможет вращаться в ту же сторону. В противном случае перестраиваться придется всей группе (согласно правилам, парапланеристы, находящиеся в потоке на более высоком уровне и, соответственно, имеющие больший обзор, высоту и пространство для маневра, должны "подстраиваться" под пилотов, находящихся ниже). Следование этому правилу позволяет свести к минимуму возможность столкновения аппаратов, оказавшихся на встречных курсах.

Для того чтобы наилучшим образом набрать высоту в термике, нужно максимально сузить спираль подъема. Такую технику можно применять в тот момент, когда показания вариометра свидетельствуют о том, что вы находитесь на пике подъема. При этом нужно помнить, что как недостаточное, так и слишком сильное сужение спирали приводит к нежелательным последствиям: в первом случае пилот использует силу потока лишь частично, во втором - вместо того, чтобы продолжать подъем, будет снижаться в глубокой спирали, причем с очень большой скоростью. Потому сужение спирали необходимо прекращать в тот момент, когда скорость подъема начинает падать. Следует учесть, что вышеупомянутую технику применяют только для того, чтобы оставаться в центре одного потока. Если же пилот по некоторым признакам (падение среднего уровня подъема, ощущение усиления восходящего потока с одной стороны и т.д.) чувствует, что рядом с ним формируется новое ядро, он должен не сужать, а расширять спираль, которую впоследствии нужно будет вновь сузить, используя силу нового центра термика.

Смерч можно использовать для набора высоты. Это не совсем так. Смерчи (наиболее долговечные - песчаные, имеющие порой диаметр до 1 км, меньше "живут" водяные или равнинные) лучше всего использовать как индикатор наличия термиков. Набирать высоту в этих потоках нужно с максимальной осторожностью, так как внутри смерча порой бывает довольно сильная турбулентность. Опытные пилоты советуют входить в смерч на высоте не менее 300 метров (причем обязательно выше верхней границы видимой части смерча) и строить траекторию полета против вращения воздушного потока.

Парапланеристы, находящиеся на летной площадке, редко соблюдают правила вежливости: невнимательно слушают собеседника, обрывают беседу на полуслове и т.д. Такие особенности поведения на летной площадке продиктованы отнюдь не низким уровнем воспитанности пилотов, и могут показаться проявлением невежливости только людям, не знакомым с особенностями парапланеризма. Следует учесть, что главным фактором успешного полета является постоянное наблюдение за погодой. Именно потому первые полчаса спортсмен уделяет именно вышеупомянутому занятию, и лишь после этого здоровается с присутствующими. Ведя с кем-либо беседу, парапланерист продолжает внимательно следить за погодными условиями, и, если заметит появление сильного термического потока - постарается использовать этот фактор, начиная полет как можно быстрее, даже если для этого ему придется прервать общение с кем-либо из знакомых, встреченных на летном поле.

Пассивное ожидание в динамическом потоке над вершиной холма - наилучшая тактика, ведь термик над этим местом обязательно появится. Тактика пассивного поиска, т.е. ожидания потока над местом наиболее вероятного появления термика (так называемым триггером - вспаханным полем, вершиной холма и т.д.) оправдана лишь в том случае, когда термическая активность слабая, а восходящие потоки если и образуются, то не отрываются от триггеров. В других случаях наиболее правильное поведение - поиск термиков и последующий набор высоты с использованием найденного восходящего потока.

Отследив сход термического потока, парапланерист должен немедленно стартовать. Это не совсем так. Опытные спортсмены советуют вначале "прощупать" термик, внимательно наблюдая за поведением купола. Если крыло, попадая в поток, рвется вперед и вверх, таща пилота за собой - можно смело стартовать. Если же параплан заваливается назад и для того, чтобы удержать его в потоке, пилоту приходится прилагать немалые усилия, либо же дует стабильный ветер - старт лучше отложить (так как вышеупомянутые признаки свидетельствуют о попадании в поток нисходящего воздуха, сопровождающий термики).

Чем чаще стартуешь - тем больше вероятности попасть в хороший термический поток. Ошибочное мнение. Следует учесть, что периодичность схода потоков зависит от времени суток и погоды, и промежутки между ними могут колебаться от 5 до 20 минут (в некоторых случаях, например, когда погода очень теплая - потоки появляются один раз в сутки, чаще всего после полудня). Именно для того, чтобы выявить, насколько часто появляются термики, парапланерист по приезде на летное поле уделяет полчаса наблюдению за погодой, и лишь потом определяет периодичность стартов, подстраиваясь под "график" схода потоков.

Использование парашюта в случае возникновения нештатной ситуации обеспечит мягкое приземление. К сожалению, это не так. Скорость снижения в этом случае составляет около 5-7 м/с, что предполагает довольно жесткое приземление. Однако в некоторых случаях (столкновение с другим летательным аппаратом, разрушение крыла, попадание в жесткий режим менее чем в 100 м над землей и т.д.) использование запаски - единственный выход.

Столкнувшись в воздухе с другим летательным аппаратом, нужно как можно быстрее применить запаску. Да, это так. Но в некоторых случаях запасной парашют лучше не открывать - например, если пилот запутался в параплане другого спортсмена, уже задействовавшего запаску. В такой ситуации следует опускаться на одном парашюте (хотя скорость сближения с землей при этом будет несколько большей). Дело в том, что два запасных парашюта, открытых одновременно, могут перепутаться, что совершенно нежелательно и даже опасно для обоих пилотов.

Запасной парашют нужно иногда переукладывать. Чтобы обеспечить максимальную безопасность во время возникновения нештатной ситуации, запаску следует переукладывать перед каждым полетом, причем зимой делать это нужно в помещении с низкой температурой воздуха. Дело в том, что резкий перепад температур может вызвать появление конденсата на запасном парашюте, а во время полета выделившаяся жидкость замерзает, вследствие чего использовать запаску по назначению попросту невозможно.

Обрыв строп управления приводит к тому, что пилот полностью теряет контроль над полетом параплана. Ошибочное мнение. Крылом можно управлять, воздействуя на стропы заднего ряда.

Запутавшиеся стропы могут стать непреодолимым препятствием для продолжения полета. В некоторых случаях, когда инородное тело (чаще всего - ветки, сучки или колючки), запутавшееся в стропах, не приводит к деформации крыла, полет можно продолжать. Если же аэродинамика параплана изменилась (например, крыло сильно кренится или поворачивается, а в опасных режимах ведет себя нетипично) можно попробовать подергать стропы, чтобы распутать их. Если это не помогает - заходите на посадку.

Лучше всего приземляться на ровные поляны, подальше от деревьев. Да, если приземление происходит в степи или лесостепи. Но в случае полета над болотистой местностью следует выбирать для приземления участки, где растительность наиболее густая и высокая. Ведь на болоте наиболее топкие места выглядят как "полянки", покрытые ярко-зеленой низкорослой травой.

Приземление на дерево или ЛЭП опасно для жизни. Приземление на деревья чаще всего наименее травматичны, особенно в случаях полного сложения купола и отказа запасного парашюта. А вот линий электропередач лучше избегать. Если же уклониться от посадки на ЛЭП невозможно - нужно приземляться на крайний провод, стараясь не прикасаться к остальным.

Поведение парапланериста, достигшего земли, может оповестить наблюдателей о неудачной посадке. Действительно, пилоты, находящиеся в воздухе или на горе и наблюдающие посадку одного из спортсменов поспешат на помощь, если пилот лежит неподвижно или же не спешит складывать купол.

Чем медленнее летит параплан - тем безопаснее полет. Ошибочное мнение. При полетах на минимальной скорости возникает опасность "срыва потока", что приводит к резкому падению подъемной силы крыла. Однако не стоит отдавать предпочтение максимально возможным скоростям (на современных парапланах можно разогнаться до скорости 55 км/ч), так как в этом случае мягкое крыло из-за атмосферной турбулентности может потерять форму или вовсе сложиться. Потому наилучшей считается скорость, при которой возможно как ускорение, так и замедление полета. Такая скорость составляет обычно не менее 10% и не более 20% от максимально возможной. Именно в этом режиме чаще всего летают не только новички, но и спортсмены-профессионалы.

Летая на параплане, можно совершать резкие и быстрые повороты. Данный летательный аппарат действительно отличается довольно высоким уровнем мобильности, однако начинающим спортсменам следует помнить, что для входа в поворот параплану понадобится определенное время - 1-2 секунды. Неопытные парапланеристы этого не учитывают, дергают клеванты (ручки управления летательным аппаратом) в разные стороны, вследствие чего крыло сбивается с траектории движения, теряет стабильность и высоту. Если же потянуть клеванту слишком сильно и резко - скорость крыла может чрезмерно увеличиться (до 100 км/ч), возрасти перегрузки (до 3 G) и скорость снижения (до 18 м/с) - так называемый режим глубокой спирали, который могут контролировать только опытные пилоты. Для новичков же полет в упомянутом режиме может закончиться весьма плачевно.

Колебания параплана во время полета небезопасны. Да, это так. И дело не только в том, что они сопровождаются сильной тряской и потерей высоты. Самое опасное - приближение к положению крыла, которое может привести к срыву (если угол атаки слишком велик) или складыванию (угол атаки слишком мал). Однако следует помнить, что колебания параплана в воздухе - обычная вещь, они могут быть вызваны даже небольшим ветром или, скажем, неумелой попыткой захода на посадку. Это предусмотрено конструкторами во время проектирования крыла - все парапланы (особенно учебные) обладают немалым запасом устойчивости. Различают устойчивость по крену, курсу и тангажу, благодаря ей аппарат, положение которого по каким-либо причинам изменяется, возвращается в режим полета по заданному курсу после 1-2 колебаний.

Стараясь уменьшить амплитуду колебаний, нужно внимательно следить за куполом, чтобы в соответствии с создавшейся в тот или иной момент ситуацией оказывать на него правильное воздействие. Ускорить гашение (демпфирование) колебаний можно путем осуществления правильного управления крылом. Однако, во-первых, новичкам лучше всего просто не предпринимать никаких действий вообще, так как неумелым пилотированием они могут лишь усугубить ситуацию. Неопытным спортсменам в случае возникновения колебаний остается лишь надеяться на способность параплана к самовыравниванию. Во-вторых, перенося все свое внимание на крыло, пилот не имеет возможности следить за другими, не менее важными вещами, например, достаточна ли высота полета, нет ли поблизости других парапланов и т.д. что чревато опасностью столкновения или неожиданного (а значит, довольно жесткого и, возможно, травматичного) приземления. Опытные спортсмены утверждают, что для успешного демпфирования колебаний постоянно смотреть на купол не нужно. Гораздо важнее чувствовать поведение крыла в воздухе, стараясь путем манипулирования клевантами удерживать постоянную нагрузку параплана (если какая-то часть крыла нагружена слабее - вполне вероятна возможность ее сложения).

Если законцовки ("уши") параплана по какой-то причине складываются - горизонтальная скорость крыла возрастет, так как его площадь уменьшится. Да, если речь идет о некоторых моделях спортивных парапланов. А вот учебные крылья со сложившимися "ушами" будут лететь не быстрее, а медленнее.

Ветер, дующий сзади, может опрокинуть параплан. Нет, опрокидывание летательного аппарата может вызвать турбулентность, т.е. неожиданные порывы и завихрения ветра. Для полетов же подходит и попутный, и встречный, и даже боковой ветер. Однако следует помнить, что при боковом ветре параплан будет сносить в сторону, и чтобы остаться на курсе пилоту придется приложить немало усилий. Встречный ветер отлично подходит для посадки и взлета, так как скорость крыла относительно земли при таком направлении воздушного потока минимальна. Попутный же ветер способствует максимальному увеличению скорости, потому летать по ветру лучше всего на большой высоте.

Парапланы лучше всего летают в стабильной атмосфере. Это не так. Стабильный ветер (равномерный поток, лучше всего не очень сильный - около 4-8 км/ч, дующий с постоянной скоростью) действительно подходит для полетов на параплане. А вот стабильность атмосферы вовсе не способствует длительному пребыванию в небе безмоторных летательных аппаратов, хотя идеально подходит для путешествий на моторизированных дельтапланах или парапланах. Следует упомянуть, что стабильным именуют воздух, не перемещающийся в вертикальной плоскости. Именно такое состояние атмосферы не способствует возникновению термических потоков, необходимых для длительных полетов на параплане. Внешними показателями атмосферной стабильности является затянутое сплошь облаками небо, слабая видимость, туман и ветер, дующий с постоянной скоростью. В нестабильной же атмосфере наоборот, наблюдается активное движение воздушных масс вверх и вниз, что приводит к образованию термиков. Нестабильность воздуха легко угадывается по некоторым внешним признакам: порывистый ветер, кучевые облака, расположенные в шахматном порядке, пыльные смерчи, хорошая видимость.

Полеты в грозу очень опасны. Это действительно так. Грозовые тучи (поначалу выглядящие как безобидные кучевые облака) обладают свойством "всасывать" в себя летательные аппараты, попадающиеся на их пути, и с огромной скоростью (около 160 км/ч) поднимать вверх. Таким полетом очень трудно управлять из-за сильнейшей турбулентности, способной привести к полному разрушению конструкции параплана. Кроме того, быстро достигая большой высоты, пилот будет страдать от холода и недостатка кислорода. Потому полетов в непосредственной близости от грозовых облаков нужно по возможности избегать, так как близкое знакомство с ними зачастую приводит к смертельному исходу.

Приборы нужно охранять от воздействия влаги и солнечных лучей. Негативное воздействие на различного рода приборы (вариометр - измеряющий высоту, анемометр - снабжающий данными о температуре воздуха и скорости ветра, GPS-навигатор и т.д.) оказывают многие факторы - и упомянутые солнечные лучи (особенно прямые), и пыль, и снег, и сырость. Но наибольший вред может принести морская вода, потому если все-таки не удалось избежать приводнения, следует как можно быстрее промыть приборы пресной водой и обработать специальным составом, нейтрализующим действие соленой воды.

Главный враг параплана - ультрафиолетовое излучение. Да, это так - именно от воздействия солнечного света ткань теряет не только цвет, но и прочность. Однако не меньше вреда может принести крылу сырость. Дело в том, что внутри параплана после нескольких полетов накапливается травяная пыль, которая в комбинации с влагой становится отличной питательной средой для размножения бактерий. Вырабатываемая ими кислота может способствовать разрушению ткани. Порой крыло может быть повреждено некоторыми насекомыми, например, кузнечиками. Попадая внутрь параплана и не имея возможности выбраться, маленькие пленники попросту прогрызают ткань, оставляя в ней небольшие дырочки. Чтобы уберечь крыло и стропы (теряющие прочность в случае посадки, к примеру, на острые камни или плато, изобилующее осколками льда) от повреждений следует обязательно просушивать параплан после полетов и ремонтировать (порезы, длина которых не превышает 7 см, можно заклеить специальной тканью, причем лучше изнутри; в остальных случаях прорехи придется зашивать).

Новые парапланы довольно дороги, потому наиболее экономичный вариант - приобрести аппарат б/у. Действительно, подержанные парапланы стоят дешевле новых. Однако во время приобретения такого летательного аппарата нужно обратить внимание на некоторые особенности. Во-первых, очень старые модели покупать не стоит, и не только потому, что летательные аппараты устаревают очень быстро, но и потому, что служит крыло (при бережной эксплуатации) не более 4 лет. Во-вторых, в обязательном порядке (с разрешения владельца) проверьте на прочность ткань крыла, поскольку, даже пролетав 200-300 часов, параплан теряет почти половину прочности. Узнать, насколько сильно материал, из которого изготовлен параплан, поврежден ультрафиолетом, довольно просто: натянуть ткань, зажав между большими и указательными пальцами обеих рук (пальцы должны соприкасаться) и повернуть руки. Если ткань порвется от такого натяжения - следует отказаться от покупки. Кроме того, обратите внимание на состояние строп (чрезмерная способность к растяжению сигнализирует о том, что их сердцевина повреждена, целостной же конструкция выглядит лишь за счет внешней оболочки). В-третьих, проверьте уровень воздухонепроницаемости (опытные пилоты утверждают, что определить это довольно легко - достаточно просто "поцеловать" небольшой участок ткани, пытаясь втянуть воздух сквозь нее). Также постарайтесь узнать, по какой причине бывший владелец продает крыло, и совершайте покупку лишь в том случае, если человек хочет обзавестись более новой моделью, так как "перерос" старую, либо же просто желает иметь самый современный параплан. И самое главное - обязательно совершите пробный полет, и лишь оценив поведение летательного аппарата в воздухе, делайте окончательный выбор.

Покупая собственный летательный аппарат, следует отдать предпочтение модели наивысшего класса - ведь способности парапланериста со временем совершенствуются, это нужно учитывать. Этот совет подходит только тем пилотам, которые всерьез решили посвятить свою жизнь спорту, и главной целью поставили достижение рекордных результатов в парапланеризме. В остальных случаях, завершая обучение, нужно реально оценивать свои возможности и устремления. Параплан, особенности которого превышают ваши возможности и умения, принесет минимум удовольствия при немалом количестве забот и стрессов, возникающих во время освоения "строптивого" летательного аппарата. Если ваша цель - полеты для собственного удовольствия, следует остановить свой выбор на параплане класса Standard, если вы имеете некоторый опыт полетов (не менее 20 часов) и весьма амбициозны - выбирайте Performance. Парапланы класса Competition обычно предпочитают опытные спортсмены, летающие весьма регулярно и не один год.